Biometano a caminho das garagens de ônibus

Biometano a caminho das garagens de ônibus

Garagens multienergéticas, frotas mistas, eletrificação e biometano apontam um novo caminho para reduzir o consumo de diesel, descarbonizar o transporte público e ampliar os benefícios à saúde nas cidades brasileiras.

 

Durante décadas, falar sobre a energia utilizada pelas frotas brasileiras de ônibus significava, praticamente, falar sobre diesel. Veículos, oficinas, contratos de fornecimento e a própria infraestrutura das garagens foram estruturados ao redor desse combustível.
Esse cenário começa a mudar.
A eletrificação do transporte coletivo avança rapidamente no Brasil. Paralelamente, o biometano começa a ocupar um espaço cada vez mais relevante no transporte pesado, impulsionado pelo crescimento da produção nacional, pela criação de mecanismos de certificação ambiental e, principalmente, pela experiência de empresas privadas que estão construindo sua própria infraestrutura de abastecimento.
A transformação mais importante, entretanto, talvez não seja substituir o diesel por uma única tecnologia. O futuro tende a ser multienergético.
As garagens das empresas de ônibus poderão deixar de ser apenas locais de estacionamento, manutenção e abastecimento e se transformar em hubs energéticos de mobilidade, reunindo carregadores elétricos, dispensers de biometano, sistemas de armazenamento, gestão de energia e mecanismos de rastreabilidade dos atributos ambientais.
Nesse novo cenário, a pergunta deixa de ser “elétrico ou biometano?” e passa a ser:

Qual combinação de fontes renováveis permite reduzir mais diesel, emissões e custos para cada tipo de operação?

A logística privada está antecipando uma tendência

O transporte rodoviário de cargas começa a mostrar como essa transformação pode ocorrer.
Empresas perceberam que esperar pela expansão de uma rede pública de abastecimento poderia retardar seus planos de descarbonização. Algumas passaram, então, a investir diretamente em infraestrutura própria.
A Reiter Log tornou-se um dos exemplos mais emblemáticos. A companhia ampliou sua frota preparada para combustíveis alternativos, implantou pontos próprios de abastecimento e avançou para uma etapa ainda mais estratégica: participar da produção do próprio biometano.
Uma joint venture envolvendo o grupo prepara uma planta em Capão do Leão, no Rio Grande do Sul, com previsão de operação a partir de 2027 e capacidade inicial próxima de 400 mil m³ mensais.
O movimento revela uma mudança de lógica.
A empresa deixa de enxergar o biometano apenas como combustível adquirido no mercado e passa a integrar:

• frota → infraestrutura de abastecimento → contratos de longo prazo → produção de energia.

Isso pode reduzir a exposição às oscilações do diesel e do petróleo, ampliar a previsibilidade de custos e criar maior segurança energética.
Outras empresas avançam na mesma direção.
Em 2026, o BNDES aprovou financiamento para a TransJordano adquirir 100 caminhões movidos a biometano e instalar três postos próprios de abastecimento no estado de São Paulo.
A Atvos também começou a integrar produção própria de biometano e transporte pesado em sua operação logística.
Esses casos indicam que o biometano está deixando de ser apenas uma alternativa ambiental e começando a ser visto como estratégia energética e operacional.
E aquilo que está acontecendo nos pátios das transportadoras pode chegar às garagens das empresas de ônibus.

A garagem é o local ideal para essa transição

O transporte coletivo apresenta uma característica especialmente favorável: os ônibus constituem uma frota cativa.
Eles percorrem rotas relativamente previsíveis e retornam regularmente às mesmas garagens.
Isso significa que não é necessário construir milhares de postos públicos para iniciar uma transição energética.
A infraestrutura pode ser concentrada justamente onde os veículos dormem, recebem manutenção e iniciam suas operações.
Para ônibus elétricos, isso significa instalar:

• subestações, transformadores, sistemas de gerenciamento de energia e carregadores.

Para ônibus a biometano:

• recepção de gás por rede ou gasoduto virtual, armazenamento, compressão, sistemas de segurança, medição e dispensers.

Assim surge um conceito que pode se tornar cada vez mais comum: a garagem multienergética.

Uma mesma operadora poderá administrar ônibus movidos por diferentes fontes e escolher a tecnologia mais adequada para cada perfil de linha.

A eletrificação continuará avançando

O crescimento dos ônibus elétricos no Brasil é expressivo.
Somente no primeiro semestre de 2026 foram emplacadas 589 unidades elétricas, crescimento de 92,5% em relação ao mesmo período de 2025.
São Paulo concentra grande parte desse mercado e já ultrapassou 1,7 mil ônibus eletrificados, considerando veículos a bateria e trólebus.
Esse crescimento é positivo.
O ônibus elétrico apresenta vantagens importantes: elevada eficiência energética, ausência de emissões provenientes da combustão no escapamento, menor ruído e recuperação de energia por frenagem regenerativa.
Mas o Brasil possui uma frota urbana da ordem de 100 mil ônibus, distribuída por cidades com características extremamente diferentes.
Nem todas as linhas percorrem a mesma distância.
Nem todas as garagens possuem capacidade elétrica suficiente.
Nem todos os municípios podem absorver imediatamente o CAPEX necessário para eletrificar integralmente sua frota.
Por isso, a transição brasileira provavelmente será mais complexa e mais diversificada.

O biometano começa a entrar no transporte público

Em 2026, Goiânia tornou-se o principal laboratório brasileiro dessa transformação.
A Região Metropolitana iniciou a operação comercial de ônibus articulados movidos a gás/biometano e possui um programa que poderá chegar a 501 veículos até 2027.
Esse movimento é importante porque representa a passagem da demonstração tecnológica para a operação regular.
Goiânia também apresenta uma característica particularmente interessante: o sistema está incorporando simultaneamente eletrificação e biometano.
A garagem da Metrobus já possui um grande eletroposto destinado à recarga de ônibus elétricos.
Paralelamente, o sistema desenvolve o Bioposto Leste, infraestrutura dedicada ao abastecimento dos ônibus a biometano.
Inicialmente, o combustível poderá chegar ao local por carretas de gás comprimido, o chamado "gasoduto virtual", com possibilidade posterior de conexão por gasoduto convencional.
O bioposto não fica dentro da garagem da Metrobus, mas próximo ao sistema e poderá atender diferentes operadores.
Ainda assim, o conjunto formado por:

• ônibus elétricos + eletroposto + ônibus a biometano + bioposto

Esse conjunto já representa um embrião bastante concreto da mobilidade multienergética brasileira.

São Paulo prepara o próximo passo: o biometano dentro das garagens

Se Goiânia é hoje o principal exemplo operacional, São Paulo criou o desenho regulatório mais interessante para a etapa seguinte.
O Programa BioSP prevê explicitamente que a cadeia de fornecimento de biometano possa incluir:

• molécula de biometano, transporte, distribuição, compressão no ponto final e infraestrutura instalada nas garagens das concessionárias.

Esse detalhe é estratégico.
Historicamente, uma das principais limitações dos veículos a gás era justamente a necessidade de encontrar postos disponíveis.
O BioSP começa a inverter a lógica:

• o combustível passa a chegar até a garagem.

A Sambaíba é um dos primeiros sinais físicos dessa transformação. A empresa já recebeu veículos preparados para o projeto de gás / biometano na capital paulista.
Até agosto de 2026, ainda não há comprovação pública consolidada de um grande dispenser permanente de biometano operando comercialmente dentro de uma garagem de ônibus brasileira.
Isso não enfraquece o conceito.
Mostra exatamente onde está a próxima fronteira de mercado.
Os veículos começam a chegar.
A regulamentação passou a prever a infraestrutura.
A produção nacional de biometano cresce.
Falta conectar essas peças em escala.

Lille mostra que essa integração já funciona no exterior

A experiência de Lille, na França, ajuda a demonstrar que essa arquitetura não é apenas conceitual.
A região utiliza resíduos orgânicos urbanos para produzir biogás e biometano, que abastecem uma grande frota de ônibus.
A cadeia integra:

• resíduos → digestão anaeróbia → biometano → abastecimento → transporte coletivo.

O caso é particularmente interessante porque o depósito de Sequedin, historicamente associado ao uso de BioGNV, começou também a incorporar infraestrutura de recarga para ônibus elétricos.
Ou seja, um dos benchmarks internacionais de ônibus a biometano está caminhando justamente para uma estrutura multienergética.
A mensagem é importante:

“Amadurecimento tecnológico não significa necessariamente substituir uma energia renovável por outra.”

Pode significar utilizar várias delas de forma complementar.

Gasodutos virtuais ampliam o mercado potencial

Não é realista esperar que toda garagem esteja próxima a um gasoduto.
É justamente por isso que o avanço dos gasodutos virtuais pode ser decisivo.
Em 2026, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) publicou estudo específico sobre o transporte de Gás Natural Comprimido (GNC) aplicado ao biometano, analisando custos, logística e emissões.
Nesse modelo, o biometano é produzido em uma planta regional, comprimido, transportado em carretas e entregue ao consumidor.
Isso abre diversas possibilidades.

1.    Uma garagem pode receber gás da rede.
2.    Outra pode ser abastecida por carretas.
3.    Uma terceira pode estar próxima de uma planta de biometano.

Uma mesma planta regional pode abastecer várias cidades e diferentes garagens.
Essa logística permite que o biometano alcance municípios nos quais a expansão de um gasoduto convencional poderia levar anos ou nunca acontecer.

As frotas podem se tornar clientes âncora de novas plantas

Uma planta de biometano precisa de demanda previsível.
E poucas demandas são tão previsíveis quanto uma frota de ônibus.
Os veículos operam praticamente todos os dias, possuem quilometragem relativamente conhecida e retornam ao mesmo local.
Uma garagem com centenas de ônibus pode consumir dezenas de milhares de metros cúbicos de biometano diariamente.
Isso possibilita contratos de fornecimento de longo prazo.
E contratos de longo prazo aumentam a financiabilidade de novas plantas.
Cria-se uma relação estratégica:

• a planta ajuda a descarbonizar a frota e a frota ajuda a viabilizar economicamente a planta.

Essa relação pode ser particularmente interessante em regiões com: aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto, usinas sucroenergéticas, agroindústrias, pecuária intensiva ou grandes volumes de resíduos orgânicos.

Pode surgir um novo negócio dentro das garagens

A infraestrutura energética não precisa necessariamente pertencer à empresa que opera os ônibus.
Pode surgir um mercado específico de empresas responsáveis pela energia da frota.
Uma companhia poderia instalar e operar:

• subestação + carregadores + sistema de gestão elétrica

e, paralelamente

• armazenamento + compressão + dispensers de biometano.

A operadora pagaria pela energia efetivamente utilizada e pela disponibilidade da infraestrutura.
É uma espécie de:

“Energy as a Service aplicado ao transporte coletivo.”

Essa estrutura pode reduzir a necessidade de a empresa de ônibus assumir sozinha todo o CAPEX da transição.
Também abre oportunidades para distribuidoras de gás, concessionárias elétricas, produtores de biometano, comercializadores, fabricantes de equipamentos, fundos de infraestrutura e bancos de desenvolvimento.
O BNDES já possui linhas do Fundo Clima que contemplam ônibus elétricos e veículos movidos a biocombustíveis, incluindo biometano, além da infraestrutura associada.

Biometano não é simplesmente gás natural

Existe um ponto fundamental que precisa ser compreendido.
Um mesmo motor dedicado ao metano pode utilizar gás natural fóssil ou biometano.
Do ponto de vista operacional, isso cria flexibilidade.
Do ponto de vista climático, entretanto, são combustíveis diferentes.
O gás natural continua sendo fóssil.
O biometano é produzido a partir de matéria orgânica e resíduos e pode apresentar reduções expressivas de emissões de gases de efeito estufa quando substitui combustíveis fósseis.
Por isso, não basta comprar um ônibus “a gás” e automaticamente classificá-lo como solução de descarbonização.
É necessário comprovar quanto biometano realmente foi utilizado.

CGOB e os atributos ambientais ganham importância

Em 2026, a regulamentação do Certificado de Garantia de Origem do Biometano (CGOB) começou a estruturar justamente essa rastreabilidade.
O certificado permite associar determinada quantidade de gás à origem renovável do biometano.
Isso possibilita evoluir de uma declaração genérica:

“este ônibus utiliza gás”

para

“esta frota utiliza determinada quantidade certificada de biometano renovável”.

O próprio BioSP prevê mecanismos desse tipo.
Além disso, o biometano pode participar de outros instrumentos relacionados à descarbonização, como o RenovaBio e a geração de CBIOs, observadas as regras aplicáveis.
Esse mercado de atributos ambientais pode se tornar parte importante da viabilidade econômica dos projetos.
Mas exige um cuidado essencial:

• o mesmo benefício ambiental não pode ser contabilizado mais de uma vez.

Rastreabilidade, titularidade e aposentadoria dos certificados serão cada vez mais importantes.

O Brasil tem uma vantagem particularmente interessante

O país possui simultaneamente:

a)    uma matriz elétrica relativamente renovável;
b)    um enorme setor agropecuário;
c)    grandes volumes de resíduos orgânicos;
d)    aterros sanitários;
e)    estações de tratamento;
f)    indústria sucroenergética;
g)    uma cadeia madura de biocombustíveis;
h)    e produção crescente de biometano.

Poucos países possuem todas essas condições ao mesmo tempo.
Isso significa que não precisamos escolher entre aproveitar nossa eletricidade renovável ou nossa biomassa residual.
Podemos utilizar as duas.
Uma região metropolitana pode eletrificar parte de sua frota e, simultaneamente, comprar biometano produzido no interior a partir de resíduos agroindustriais ou urbanos.
O dinheiro que antes financiava exclusivamente o consumo de diesel pode passar a movimentar novas cadeias regionais de energia renovável.

A mobilidade passa a conversar com resíduos e agricultura

O biometano acrescenta uma dimensão especialmente interessante à mobilidade.
O ônibus elétrico transforma eletricidade em movimento.
O ônibus a biometano pode ser a ponta de uma cadeia que começa no tratamento de resíduos.
A sequência pode ser:

• resíduos → biodigestor → biogás → upgrading → biometano → ônibus

enquanto

• digestato → recuperação de nutrientes → agricultura.

Isso significa que uma política de mobilidade pode simultaneamente estimular: saneamento, tratamento de resíduos, bioenergia, agricultura, indústria de equipamentos e economia circular.
É uma característica particularmente brasileira.

Mas a análise não pode considerar apenas o preço do ônibus

Comparar apenas o CAPEX de um veículo diesel, elétrico ou a biometano produz uma visão incompleta.

A decisão correta deveria considerar o TCO - Total Cost of Ownership, incluindo: “veículo, financiamento, combustível ou eletricidade, infraestrutura, manutenção, disponibilidade, vida útil e valor residual.”

Para políticas públicas, entretanto, talvez seja necessário ir ainda mais longe.
Porque parte do custo do diesel não aparece na planilha da empresa.

O diesel possui custos que são transferidos à sociedade

Emissões provenientes do transporte contribuem para problemas de qualidade do ar, especialmente em grandes regiões metropolitanas.
O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários mostra a relevância dos veículos pesados e do diesel nas emissões de NOx e material particulado.
Ônibus modernos Proconve P8 são muito mais limpos do que gerações anteriores.
Mesmo assim, retirar progressivamente a combustão de diesel de corredores urbanos pode gerar benefícios adicionais.
Esses benefícios aparecem principalmente em:

• NOx, material particulado, carbono negro e exposição da população à poluição.

E é aqui que a mobilidade encontra diretamente a saúde pública.

Saúde pública deve entrar no cálculo da transição

O Ministério da Saúde mantém o VigiAr, que reúne indicadores relacionados à exposição ao PM₂.₅ e à mortalidade atribuível à poluição atmosférica.
Metodologias como o AirQ+ da Organização Mundial da Saúde permitem relacionar alterações na concentração de poluentes a impactos sanitários.
Isso abre a possibilidade de uma cidade calcular:

→ quilômetros de diesel eliminados
→ emissões evitadas
→ redução da exposição
→ internações e mortalidade potencialmente evitadas
→ benefício econômico para a sociedade.

Ou seja, talvez seja necessário evoluir do TCO para algo semelhante a um: 
•    Total Societal Cost of Ownership.
Não apenas quanto custa possuir o ônibus, mas quanto aquela alternativa custa ou economiza para toda a sociedade.

Elétrico e biometano oferecem benefícios diferentes

Também é importante não apresentar as duas tecnologias como ambientalmente idênticas.
O ônibus elétrico possui uma vantagem clara nas grandes cidades:

• não produz emissões de combustão no escapamento.

Isso é particularmente importante em corredores densos, terminais e regiões com grande exposição de pedestres e passageiros.
O ônibus a biometano continua utilizando motor de combustão.
Portanto, não deve ser chamado de veículo de emissão zero.
Entretanto, motores modernos a metano podem reduzir significativamente determinados poluentes quando comparados ao diesel, especialmente material particulado da combustão.

Além disso, o biometano pode reduzir emissões de gases de efeito estufa em toda a cadeia e criar valor adicional ao tratar resíduos.

As duas tecnologias, portanto, não precisam disputar exatamente a mesma aplicação.

A solução mais inteligente pode ser escolher tecnologia por tipo de operação

Em vez de definir uma única tecnologia para toda a frota, cidades poderiam analisar cada grupo de linhas.
Operações urbanas de menor ou média quilometragem, especialmente em regiões densas e com infraestrutura elétrica disponível, podem favorecer ônibus elétricos.
Linhas metropolitanas longas, corredores de alta quilometragem ou regiões com grande oferta de biometano podem apresentar forte aderência ao combustível renovável.
Outras rotas, como B100 ou HVO, também podem desempenhar papel importante na transição.
O futuro provavelmente será composto por:

• elétricos + biometano + outros biocombustíveis

e

• cada vez menos diesel fóssil.

As licitações também podem mudar

Talvez a política pública do futuro não deva simplesmente determinar:
“compre X ônibus elétricos”.

Ela pode estabelecer metas de desempenho:

a)    redução do consumo de diesel;
b)    redução de CO₂e por passageiro-quilômetro;
c)    redução de NOx e material particulado;
d)    percentual mínimo de energia renovável;
e)    rastreabilidade ambiental;
f)    disponibilidade operacional.

A empresa teria liberdade para montar a combinação energética mais eficiente.
Uma cidade poderia terminar com 70% de elétricos e 30% de biometano.
Outra, com 40% de elétricos e 60% de biometano.
O objetivo seria contratar:

• descarbonização e desempenho, e não simplesmente tecnologia.

O indicador final deveria ser o passageiro-quilômetro

Um ônibus limpo rodando vazio não representa necessariamente um sistema eficiente.
Por isso, além das emissões por veículo, cidades deveriam monitorar indicadores como:

a)    gCO₂e/passageiro-km
b)    NOx/passageiro-km
c)    PM/passageiro-km
d)    energia/passageiro-km
e)    R$/passageiro-km.

Isso conecta tecnologia, eficiência operacional e qualidade do transporte.
No fim, a função de um ônibus não é simplesmente rodar.
É transportar pessoas.

Goiânia, São Paulo, Lille e a logística apontam na mesma direção

Os exemplos começam a formar uma sequência interessante.
A logística privada está construindo infraestrutura própria e investindo em produção de biometano.
Goiânia já combina ônibus elétricos, eletroposto, ônibus a biometano e infraestrutura dedicada ao combustível.
São Paulo criou uma regulamentação que prevê explicitamente levar o biometano até as garagens.
A Sambaíba já recebeu veículos preparados para esse mercado.
Lille demonstra internacionalmente que resíduos podem produzir biometano para centenas de ônibus e que uma operação historicamente abastecida com gás renovável pode também incorporar eletrificação.
São evidências diferentes, mas todas apontam para uma transformação semelhante:

• as empresas de transporte começarão a administrar não apenas frotas, mas matrizes energéticas.

 

O futuro pode estar dentro das garagens

Durante décadas, a principal infraestrutura energética de uma garagem de ônibus foi o tanque de diesel.
Nos próximos anos, esse cenário pode mudar.
Em uma mesma garagem poderemos encontrar:

• carregadores elétricos

e

• dispensers de biometano.

Alguns ônibus chegarão para recarregar baterias.
Outros serão abastecidos rapidamente com combustível renovável produzido a partir de resíduos.
Sistemas digitais poderão registrar:

• quilômetros elétricos;
• quilômetros a biometano;
• litros de diesel evitados;
• energia consumida;
• biometano certificado;
• emissões reduzidas;
• atributos ambientais aposentados;
• e, futuramente, benefícios estimados para a saúde pública.

A garagem deixa de ser apenas infraestrutura operacional.
Passa a fazer parte da infraestrutura energética da cidade.

Uma oportunidade particularmente brasileira

A tendência não parece ser simplesmente trocar:

• diesel por eletricidade

ou

• diesel por biometano.

A transformação mais provável será:

• diesel → matriz multienergética de baixo carbono.

Elétrico onde a eletrificação apresenta maior eficiência operacional e benefício sanitário.
Biometano onde resíduos, autonomia, logística e desenvolvimento regional criam vantagem.
Outros biocombustíveis onde representarem a rota mais eficiente de transição.
Sempre com um objetivo central:

• reduzir progressivamente a dependência do diesel fóssil.

Essa abordagem pode transformar a renovação das frotas em uma política simultaneamente de:

• mobilidade, energia, clima, saúde pública, resíduos, saneamento, agronegócio e desenvolvimento regional.

Talvez, portanto, uma das grandes mudanças da mobilidade brasileira na próxima década não aconteça apenas nas ruas.
Ela poderá acontecer dentro das próprias garagens das empresas de ônibus.
Quando carregadores elétricos e dispensers de biometano começarem a dividir o mesmo espaço, estaremos diante de algo muito maior do que uma nova forma de abastecer veículos.
Estaremos assistindo ao nascimento de uma nova infraestrutura energética para o transporte público brasileiro.

 

Referências Bibliográficas

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